關(guān)于“側(cè)滑”

　　大家看賽車時(shí)經(jīng)常會(huì)聽(tīng)到"側(cè)滑"這個(gè)詞,那什么是側(cè)滑呢?側(cè)滑其實(shí)是一種失控狀態(tài)，是過(guò)彎時(shí)車輪因速度太快突破抓地力極限而發(fā)生的車身橫向移動(dòng)的情況。
　　一般所指的側(cè)滑專業(yè)的說(shuō)法是“轉(zhuǎn)向過(guò)多”或甩尾，意思是駕駛?cè)伺��?dòng)方向盤，但是車子卻比駕駛?cè)宿D(zhuǎn)動(dòng)方向盤正常所應(yīng)轉(zhuǎn)動(dòng)的角度還要多(比如轉(zhuǎn)方向盤車子應(yīng)轉(zhuǎn)30度，可實(shí)際上車子卻轉(zhuǎn)了40度)。
　　側(cè)滑的原因有很多，主要的有：
　　1：路面摩擦系數(shù)小，后輪突破抓地極限；
　　2：進(jìn)彎速度太快，后輪突破極限；
　　3：在彎中油門加得過(guò)大過(guò)快過(guò)急，強(qiáng)大的動(dòng)力使驅(qū)動(dòng)輪后輪突破與地面的摩擦極限而打滑(多發(fā)生在大馬力后輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)的高性能車上，馬力小的后驅(qū)車沒(méi)有足夠的動(dòng)力讓后輪打滑)；
　　4：前輪驅(qū)動(dòng)的汽車進(jìn)彎速度太快時(shí)，多會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足(也成為甩頭)的情況。但前驅(qū)車也可以做甩尾動(dòng)作，在足夠速度時(shí)急打方向盤同時(shí)猛踩剎車破壞車身原來(lái)的慣性，這樣車輪就會(huì)因?yàn)闄M向力過(guò)大而突破抓地力極限使車身發(fā)生側(cè)滑的情況；
　　5：還有就是車手故意使車側(cè)滑甩尾，使車頭盡早指向出彎的方向(多在路面較滑，如雨天或沙石路面時(shí)才使用這種開(kāi)法，正常情況下這種開(kāi)法并不是最快)。
　　其他的原因其實(shí)還有很多，如車子后部太重等，總之最根本原因就是后輪突破抓地力極限而發(fā)生橫甩側(cè)滑的狀態(tài)。
　　發(fā)生甩尾的情況時(shí)想救車，通常的方法就是打“反手舵”，也就是車尾向哪邊滑，就往哪邊打方向盤。不過(guò)有時(shí)會(huì)矯枉過(guò)正，車尾又想另一邊滑，這時(shí)就得做連續(xù)的“反手舵”動(dòng)作直到車子穩(wěn)定下來(lái)為止。但要記住，凡事都有個(gè)度，如果突破極限太遠(yuǎn)，那就算是SCHUMACHER也救不了。
　　大家在比賽中很少看到F1賽車側(cè)滑，但這并不代表F1賽車不能用甩尾過(guò)彎，而是這種過(guò)彎法在正常路面決不如使賽車在極限邊緣走正確的行車線快。原因很簡(jiǎn)單，大家可以想想，車輪是打橫滑動(dòng)摩擦阻力小速度快呢？還是向前滾動(dòng)摩擦阻力小速度快呢？那些認(rèn)為甩尾過(guò)彎比正常過(guò)彎快的觀點(diǎn)是錯(cuò)的，只不過(guò)是甩尾過(guò)彎看上去刺激一點(diǎn)而已。當(dāng)然F1賽車馬力龐大操控敏感突破極限時(shí)難救也是一個(gè)因素。
　　適合使用甩尾過(guò)彎法的是一些摩擦系數(shù)較小的路面，比如越野路面和雨天路面，在這些路面，賽車因?yàn)闆](méi)有足夠的車輪抓地力(特別是轉(zhuǎn)向輪也就是前輪)而很難使用正常的過(guò)彎線路快速度拐彎，甩尾過(guò)彎則可以通過(guò)車尾的擺動(dòng)使車頭更早指向出彎的方向從而簡(jiǎn)單快速完成過(guò)彎動(dòng)作。SCHUMACHER雨天比賽時(shí)在過(guò)S彎時(shí)經(jīng)常會(huì)使用一點(diǎn)點(diǎn)側(cè)滑甩尾的技術(shù)，但這對(duì)于駕駛F1難度是很大的。各位如果想親身體驗(yàn)側(cè)滑甩尾的感覺(jué)，開(kāi)卡丁車是個(gè)不錯(cuò)的選擇。